转自 盖世汽车 熊薇
12月3日，工信部装备工业司宣布《新能源汽车工业生长计划（2021－2035年）》（征求意见稿），再度从顶层设计角度对智能网联汽车下一阶段的生长目标进行了明确。
征求意见稿提出，到2025年，智能网联汽车新车销量占比要抵达30%，并实现高度自动驾驶智能网联汽车在限定区域和特定场景的商业化应用。不但如此，为助力智能汽车进行要害零部件技术突破，意见稿还提出了一系列与智能网联汽车相关的焦点技术攻关工程作为指引。重重利好之下，智能网联汽趁魅正迎来最好的时代。
那么，在这个最好的时代，目前汽车智能化厘革究竟进展到了哪一步？还面临哪些生长瓶颈？短期内可能的商业化路径是怎样的？面对智能网联新生长趋势，整车厂该如何应对……针对这些问题，日前多位专家在2019世界车联网大会上展开了讨论。
智能网联汽车生长现状如何？
就技术而言，博世汽车部件（苏州）有限公司自动驾驶业务部车路协同项目总监臧昕认为，目前L2自动驾驶已经逐步在实现，例如博世2018年就对L2自动驾驶解决计划进行了量产，交通拥堵辅助、集成式巡航辅助等功效。关于L3自动驾驶，凭据部分玩家前两年的预测，约莫会在今年或者明年进行工业化落地，但目前来看没有这么简单。
“从L2到L3需要技术实现跨越式的提升。因为L3及以上的自动驾驶汽车，一旦泛起问题，责任主体将是整个系统，但在L2阶段，人类驾驶员才是责任主体。当责任主体从人转到系统的时候，明显上了一个台阶。”而其中很重要的一点提升，臧昕认为是冗余，从看、想到执行， L3以上的自动驾驶汽车都需要具备差别水平的冗余系统。
图片来源：博世
分阶段来看，罗兰贝格全球合资人郑赟认为，目前智能网联汽趁魅正处于起步期，这一阶段将一直连续到2020年，在此之前自动驾驶技术主要应用于特定场景辅助和短时托管，如换道辅助、全自动泊车、抬头显示、远程控制等，属于L2领域。从2021年开始，智能网联汽车将逐步进入生长期，届时高速公路自动驾驶、协同式行列形式的自动驾驶、车群自组网通讯、车车社交等有望投入引用。
再往后生长，约莫从2026年开始智能网联汽车会迎来成熟期，届时应用场景将逐步向都会门路延伸，实现高度且长时间的自动驾驶，包括市区的自动驾驶、车路协同等。最终在2030年，郑赟指出，通过自动驾驶与车联网交叉生长，并结合智能座舱的连续升级，在技术上让一辆完全智能网联汽车实现全天候情况运行将是完全可行的。
陪同着智能网联汽车逐步从起步期步入成熟期，未来几年智能网联汽车及相关细分领域的市场规模也将不绝扩大。具体来看，2020年左右智能座舱渗透率将迅速提升，从而发动屏幕硬件和芯片市场规模不绝扩大，与此同时，2020年智慧交通云效劳需求预计将逐渐饱和。2022年后，自动驾驶算法训练和V2X将同时迎来爆发，届时AI芯片等技术突破将成为各大玩家争夺市场的要害竞争力。2030年，在需求和技术等多因素推动下，预计自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模将达5000亿元，其中芯片、传感器和软件算法是主要孝敬者。
智能网联汽车还面临哪些瓶颈？
智能网联汽车拥有辽阔的生长前景，这在业内已经形成共识，然在抵达这个5000亿元的“诗与远方”之前，另有一系列的生长难题待解。
好比技术，在斑马网络战略官季栋辉看来，目前中国企业并没有解决所有跟智能网联相关的焦点技术，在智能网联汽车的技术层面，虽然每一个领域海内都有企业在做，但如果把工业链打碎，会发明每一个领域海内都没有形玉成球领先位置，尤其是芯片和操作系统，可谓缺芯少魂。
“从当下到2030年技术生长相对完备，期间智能网联汽车另有几个焦点的技术瓶颈，如自动驾驶的软硬件、整车电子架构、高精地图、5G通讯协议，作为实现L4/L5高阶自动驾驶的焦点技术，都有相应的瓶颈。” 郑赟也认为。
图片来源：博世
具体来看，硬件方面，车规级的产品还比较缺乏，软件方面，感知与决策的日渐庞大对芯片算力提出了更高要求。整车电子架构方面，虽然技术路线很是明晰，但具体的域分派还需要进一步开发，且供应链关系也有待重构。而5G，作为实现自动驾驶必不可少的通讯支持，目前政策端、规则端和工业端都没步伐大面积配合这项技术进行商业化落地。
值得一提的是，这些技术要点在此次宣布的征求意见稿中也有提及。征求意见稿提出，为增强智能网联汽车要害零部件及系统开发，突破盘算和控制基础平台等技术瓶颈，提升基础要害技术、先进基础工艺、基础焦点零部件和要害基础质料等工业基础能力，未来将实施一系列智能网联技术立异工程。
具体包括支持企业跨界协同，研发庞大情况融合感知，智能网联决策与控制，信息物理系统架构设计，智能网联宁静和多模式评价测试等要害技术，突破车载智能盘算平台，云控平台、高精度地图与定位，V2X，车载高速网络，要害传感器，智能车载终端，线控执行系统、车规级芯片、新型电子电气架构等要害技术和产品。
臧昕则认为现阶段智能网联汽车在宁静、执法执法、系统架构、系统智能化及商业模式等方面，另有多重难题待解。例如智能网联汽车需要从其他地方获取一些信息的时候，如何进行宁静认证？在通信技术上，究竟该用DSRC照旧5G？智能网联汽车泛起故障，该如何进行责任划分？如何构建智能汽车联网云端的生态架构？车路协同系统中，哪些工具应该放在路端？哪些工具应该放在云端？智能汽车前期基础设施投入巨大，未来如何能够包管有一个健康、恒久、稳定的闭环商业模式……这些都有待进一步探讨。
图片来源：百度Apollo
正是鉴于技术实现难度，再加上部分场景实现自动驾驶的紧迫性，郑赟指出在可以预见的未来，商用车的牢固线路场景，如关闭园区、无人公交、无人巴士等，以及乘用车的自主泊车等功效将优先落地。“为什么商用车领域会更快落地呢？因为自动驾驶一旦在相关场景落地，即可有效节约本钱，直接带来经济效益。” 郑赟指出。
“而就门路而言，我们认为结构化门路上的自动驾驶会先于非结构化门路落地。”具体来看，结构化门路场景的生长路径将从拥堵门路开始，逐渐向单车道、多车道、匝道、结构门路主线、结构门路全线等场景不绝演进，而在非结构化门路场景的生长历程中，考虑到L3的实用性和潜在的高本钱——都会庞大门路系统切出和切入的频率过快将严重影响驾驶操作平顺性，会降低L3实用性；大宗的边际案例会推高本钱，导致消费者对L3自动驾驶的购置意愿降低——可能泛起L2直接向L4实现跨越。
最终在整体的自动驾驶落地历程中，考虑到自动驾驶价值链主要加入者的焦点诉求，郑赟指出L4无人驾驶出租车车队将早于L4无人驾驶私家车泛起。
整车厂如何应对智能网联生长新趋势？
毋庸置疑，智能网联作为一项推翻性的技术， 正在不绝重塑整个汽车工业的生态。那么作为这个市场的重要加入者之一，整车厂该如何从产品上应对汽车的智能化与网联化厘革呢？
长城汽车智能网联副总工程师雷新彬认为有两点很重要，第一，提升整车的智能化水平，包括车辆对外界的感知能力以及决策能力的提升；第二，要让车上的驾乘者有更好的体验。其中第二点尤为重要，雷新彬指出，因为车究竟是给人开的。更况且现在汽车行颐魅正在从粗放式增长转向精细化生长，在新的生长阶段，整车厂只有弄清楚自己的用户究竟是谁，他们的需求是什么，他们需要怎样的效劳，以怎样的商业模式来提供这样的效劳，如何给用户更好的体验，才华更具竞争优势。
图片来源：长城汽车
具体怎么做呢？雷新彬认为，很要害的一点是搭建一个合理的剖析框架，包括搭建一个包括软/硬件、端/云、自建/三方生态等多条理的技术框架，构建效劳生态体系，并进行数据收集，以数据驱动挖掘用户需求、提升用户体验、形成新的商业模式或新收入来源。
虽然，在此历程中整车厂也面临许多挑战。首先，项目思维和产品思维的差别化，在智能化、网联化时代，整车厂需要更重视用户体验，以用户思维给用户创立价值，而在古板的功效车时代，整车厂是一个强项目治理的组织，很重视按期交付，这就会导致整车厂可能忽略他们的产品之于用户的体验是否足够好，价值是否能够做到最大化。
其次，商业模式的变革，功效车时代，在车内增加一个新功效，就完全只是一个功效，交易完成后与整车厂再无关系。但在智能网联汽车时代，功效的看法正在逐渐被弱化，取而代之的是效劳，及整车厂与终端消费者之间不再是一次性的交易关系，而是会涉及到产品整个生命周期的效劳，是一个恒久连续的历程，这就需要产品开发与运营合为一体，而非像现在这样开发放在研发中心这边，运营效劳放到销售那边，完全是割裂的。
再者，采购与相助的变革，在古板的模式里，整车厂从供应商那里采购许多零部件放在车上，让后通过终端销售给用户，是单向模式。而在智能网联时代，更多的是相互相助，双方相互取长补短。“究竟你不可说买一个微信装在车上。另外很重要的一点是，在相助的历程中，互联网公司和整车厂，搞清楚双方相助的界限，想清楚自己焦点点是什么，哪些工具一定要自己把控，哪些工具可以在相助历程中通过相助同伴学习获取。”
爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰则认为，智能驾驶作为一个新增的工业链，对车企、零部件器企业及科技公司都是一个很好的时机。所以可以看到现在各人都在加入其中，无论是宝马、奥迪、福特等车企，照旧英伟达这样的芯片厂商，抑或优步这样的科技公司，都想在这个行业里有自己的价值体现，换取自己的相关利益，整个工业链泛起百花齐放的态势。
图片来源：爱驰汽车
在此配景下，车企该怎么定位？丁华杰指出很重要的一点是，对自动驾驶产品和功效的开发要聚焦在具体场景上。“不过，场景的设计要考虑宁静、本钱，执规律则。宁静包括功效宁静和信息宁静，这两项都是重点事情，不可钻牛角尖，要找到与场景相匹配的合理规模，才华设计合理的、接地气的场景。本钱主要指的是场景的性价比，凭据差别的场景做传感器、控制器的解耦计划，什么车速规模需要什么样的传感器计划，最终一个场景的价格是可以盘算出来的。而执规律则方面，主要是找种种界限场景，如园区自动驾驶就是正当的，类似的场景另有许多，千万不要等找到完善的自动驾驶执规律则后再做，那个时候你是没有任何时机的。”
而在比亚迪智能网联价值流传及运营部总监刘亮看来，真正的汽车智能网联系统，它应该包括智能、开放的软硬件平台及生态效劳体系，通过对终端、云端、内容、效劳、大数据、AI等资源的整合与技术立异，实现了人、车、生活、社会的完美连接，在改变古板用车方法的同时，为车主打造了全新的智慧车生活。实质上，智能网联和互联网是一样的，都在于连接；智能网联与互联网的实质都是连接，它来源于互联网，是互联网衍生的“超等终端”，目前已经成为下一个移动互联网的重要入口之一。
基于这一特点，刘亮认为未来行业可从三个方面来掌握智能网联汽车的生长：“第一是开放，第二是生态，第三是个性化需求满足。汽车的开放是一个趋势，开放将让车主来自界说汽车，也让生态进入越发便捷。未来，智能网联行业也将进一步开放整车数据接口与自动驾驶平台。而随着更多的生态应用进入。未来，人、车、社会、生活不再是信息孤岛，而会紧密连接在一起，汽车将逐渐从实体变为一种效劳。车的使用场景也越来越多，以后各人不再需要买手机支架放在车上用手机来导航，也不需要在高速路上腾脱手和眼睛来点触控屏；只需要语音叫醒车机系统，就可以在行车历程中，了解外地的天气，盘问四周的加油站、停车��；也可以在车上移动办公，看直播、视频、玩游戏；甚至可以在回家途中用语音远程控制家里的灯光、窗帘、热水壶和电扇等。所以说在车上，未来应用场景将越来越多，应用生态也会越发富厚。
另有一个趋势，就是将不绝满足车主的个性化需求。未来车主将不再满足于汽车的外观和动力性要求，各人关于车机智能、语音控制等方面，关注度会越来越高。同时，未来每个人都有差别的需求，好比有的车主喜欢看球赛，有的车主喜欢追剧，有的喜欢刷抖音，有的喜欢看股票、资讯，针对差别的需求，那么各个车企都在做差别化界说，以满足车主个性化需求，从而追求自己智能网联的差别化。目今许多品牌也都配备了庞大的智能网联团队，来做个性化、差别化，这是一个趋势。”刘亮体现，可谓生长形势一片大好。
图片来源：比亚迪汽车
不过正如征求意见稿所提出的，生长智能网联汽车不是一家企业的事，而需要整个行业联合起来，整车、零部件、互联网、电子信息、通信等领域的企业组成联盟，以车载操作系统开发与应用为焦点，通过迭代升级，提升操作系统与应用程序的宁静性、可靠性、便当性，扩大应用规模，形成开放共享、协同演进的良好时代，共促智能网联汽车的“诗与远方”加速到来。
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